比亚迪越来越像华为？

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我是靠谱客的博主难过白昼，最近开发中收集的这篇文章主要介绍比亚迪越来越像华为？，觉得挺不错的，现在分享给大家，希望可以做个参考。

概述

配图来自Canva可画

近年来随着国内“双碳”规划的急速推进，围绕能源革命的全新格局正在被渐次打开，而作为新能源方向的重要应用产品——新能源汽车，无疑正是这个庞大计划中最亮眼的星。

作为站立新能源潮头的老牌车企，比亚迪无疑是今年表现最亮眼的上市车企，一边是力压一众车企的月销量数据，一边是持续在各领域的大举扩张……种种要素都让比亚迪坐上了行业快车，市值更是迅速突破了万亿。与此同时，外界也再次将其与智能手机时代的华为相提并论，并认为华为在智能手机上的突破，或有可能给正在造智能汽车的比亚迪以全新的启示。

华为的智能机登顶启示

从2010年内部立项到2019年全球登顶，华为用九年时间给世界智能手机市场，留下了光辉的一页。而其在消费电子市场的崛起历程，也给众多没有“消费电子经验”的后来者留下了重要的启示。

首先，是坚持自主品牌定位，使其能够融汇市场上各方面最优的资源做出好产品。在经历了早年的终端困局和定制机“窘境”之后，华为在做智能手机时候果断选择了另起炉灶，直接放弃了“定制机”模式改做自主品牌机，并将当时还在开放生态的安卓纳入了手机操作系统之中，由此完成了从“定制加工”向“品牌自主”的转变。

随着苹果在APP应用市场的崛起，智能手机的盈利模式也变得日益多元，已经转型成功的华为就此享受到了行业发展的红利，获得了一飞冲天的机会。可以说品牌自主，是华为手机崛起过程中的关键一步，没有这方面的突破华为手机或将很难突出重围。

其次，在品牌创立早期坚持围绕品牌做营销，并完美地将各大品牌的优秀经验融合进入自己的发展进程之中，由此取得了“后发先至”的效果。在国产手机兴起早期，大多数厂商只懂得搞产品卖点却不懂得营销，因此其很难获得用户声量，大多数玩家针对C端市场依旧走的是传统运营商代销的路线，很多玩家都没有自建渠道的概念。

余承东在接管手机终端之后，先是仿照雷军的“互联网渠道”玩法，推出了线上电子商城和荣耀品牌。此后，其又博采三星、苹果等众家之长，开创了旗下高端手机品牌—华为手机和线下旗舰店渠道，由此实现了对高端市场的覆盖。

此后，通过不断强化核心技术实力，使其产品性能和科技含量在各方面都得到了突破，其在高端市场的地位也得到了巩固和加强。比如，华为内部启动的对手机SOC芯片设计的自研，以及其他各方面技术的创新应用，这些技术成果最终转化为华为立足高端市场的底气和实力，华为也凭借这些资源最终于2019年实现了登顶世界第一的夙愿。

从定制到品牌，从传统运营商渠道到互联网渠道，从外观设计到核心零部件自研，华为一步步地借助行业趋势完成了自身的“伟大蜕变”。

境遇相似的比亚迪汽车

对比华为的境遇，不难发现如今的比亚迪汽车与早期的华为手机颇有相似之处。

首先，近两年比亚迪逐渐撕掉了过往“低端”的品牌标签，在品牌和品质上有了很大的改进。过去这么多年，比亚迪的汽车业务一直都是“两条腿”走路，一边是舍弃不下的燃油车业务，另一边是“不温不火”的新能源业务，尴尬的定位让其在一众汽车企业中显得“另类”和“边缘”。

然而随着比亚迪汉的横空出世，比亚迪在电动车上的品牌形象有了全面改观。比如，在品牌设计语言上，比亚迪汉采用了全新的品牌设计语言——龙设计语言，并且对BYD的品牌商标进行了重新更换，在营销上也玩起了互联网营销，积极运营微博、微信等平台展开网络营销，并仿照苹果、蔚来汽车等在线下开起了直营品牌店，这些举措让比亚迪销量不断爆棚的同时，也使其品牌力得到了重塑，此后陆续推出的汉系列和唐系列以及海豹等海洋网系列销量持续走高，更有力地证明了这一点。

与此同时，覆盖高中低端的完整产品矩阵，也让比亚迪的想象空间被进一步打开，这与当初华为的双品牌战略无疑有异曲同工之妙。

其次，在技术研发上一贯主张全产业链自研的比亚迪，在供应链自给和系统耦合上做得更好，也更具特色。与其他汽车厂商不同，比亚迪从一开始做汽车就从各方面自研核心技术，如今其已经在包括电池、电驱、电控等电动车的核心技术领域占有了一席之地，技术储备更是相当丰富，业内熟知的刀片电池、IGBT芯片、DM双模混合技术，都是其享誉行业的重磅技术。

总之，具备良好自研核心技术的比亚迪，不论是在做混动汽车还是纯电动汽车方面，都具备了很好的外部技术条件。

最后，就是比亚迪从“闭门造车”走向了生态开放。过去比亚迪走的是“内供”模式，基本上自家供应链部门生产的东西就自家用，很多核心零部件都自产自销，但这也会带来一些问题：一是一些供应链部门“不接地气”，无法紧跟市场的步伐，对外部市场变得封闭和迟钝；二是内部的钱“太好挣”了，容易降低内部创新的动力。

为了打破这一点，自2020年起比亚迪内部就开始了一场分拆计划，除了比亚迪半导体之外，以弗迪系列为代表的内部组织逐一对外开放，产业链上下游的合作与生态融合也在持续加速，这无疑是其走向生态开放的一大进步，这与华为主动接受安卓系统进入生态无疑有类似之处。

比亚迪汽车的软肋

尽管从产品技术和制造经验等方面来看，比亚迪各方面的表现都堪称优秀，但难被忽视的是电动车最被看重的“智能化”技术，却仍是其当下最大的软肋。

梳理比亚迪过往的资料不难看出，比亚迪对智能化的投入并不算晚，但其早期投入的方向主要集中在车机系统的提升上，对于自动驾驶则关注较少，智能网联也做得有点晚。据公开数据显示，比亚迪自研的智能网联系统DiLink 1.0直到2018年才正式上线，到去年也才刚刚进入第四代，其后续体验仍待完善；横向对比来看，其汽车车机系统虽然较传统车企要先进一些，但较造车新势力仍有较大差距，其差距主要集中体现在硬件配置和OTA能力上。

首先，从硬件搭载的配置上来看，即便是当前最先进的DiLink 4.0平台所使用的处理器芯片，仍然较其他中高端智能汽车厂商稍逊一筹。据悉，目前DiLink 4.0平台所使用的芯片是高通骁龙SM 6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件组合。根据高通芯片系统的命名规则来看，其所使用的骁龙6系列属于中端芯片，与目前市面上走中高端路线的汽车产品所使用的8系列旗舰芯片仍有一定差距。

其次，受开发模式、开发流程、互联网思维等方面的限制，其OTA能力存在诸多不足。比如，相比以“蔚小理”为代表的互联网造车新势力来说，比亚迪在软件技术开发方面存在很多不足，其OTA能力更是屡屡被用户吐槽难用（比如其座舱需要开到4S店才能升级，软件包线上下载存在困难等），相比之下蔚小理等新势力的汽车已经基本实现了远程OTA升级，其智能化体验相对而言较前者更好。

最后，在自动驾驶方面其更多扮演系统集成商的角色，与头部智能汽车企业相比存在较大差距。与其在智能座舱和智能网联方面尚有根基相比，比亚迪的辅助驾驶推出的时间更迟，且迭代速度相对较慢。比如，比亚迪汉上搭载的DiPilot系统，至今仍没有多大迭代，另外尽管DiPilot系统已经具备了自动紧急辅助、交通拥堵辅助、车道保持辅助等功能，但其目前仍是一个标准的L2级智能辅助系统，较头部车企逼近3.5-4.0级辅助驾驶尚有不小的差距。

为了解决这个问题，比亚迪选择了跟英伟达、地平线以及百度、华为等科技厂商合作，通过广泛借助合作方在智能化软件和硬件等方面的实力，来补齐自身在智能化的短板，以提升其旗下电动车产品的竞争力。

放长远来看，作为电动车决胜下半场的关键技术，这种将智能化“假手于人”的状态必然不会长久，而一向强调自主研发的比亚迪，也必然不会“缺席”智能化的这场技术盛宴。

生态进阶向华为看齐

正如前文所述，当前的比亚迪已经在品牌和产品上，完成了类似华为的品牌跃迁进程，但在技术研发偏重的智能化方面仍然踌躇不前、短板明显。那么，既有生产经验又有核心技术的比亚迪，能否转变成像华为那样的科技企业呢？笔者认为比亚迪要转变成类似华为那样的品牌，其关键取决于自身的进化能力。

从以往历次经验来看，过去比亚迪管理层对于技术的把控与产业生态的协调都颇具前瞻性，这次电动车的转型同样也不会例外。从曾经濒临破产的并购小厂，一步步走到了今天的新能源汽车大厂，比亚迪能够在竞争如此激烈的市场一步步壮大，主要得益于其管理层的前瞻性布局能力。

目前来看，无论是抢先布局上游的锂资源开采还是中游的电池制造，抑或是前端的广泛合作以及主动求变（品牌化自营、商标改进等等），都能看到比亚迪与时俱进的能力非常之强，因此不必质疑其是否具备进化能力。

从实力背景来看，比亚迪汽车走的是“半制造半技术”路线，这与一直走科技路线的华为尚有距离，因此其向科技企业跃升尚需时间。与一般的国产车企相比，比亚迪汽车过去也一直走的是成本领先的路线（代工生产），同时涉足一部分核心技术领域（走的是技术自研路线），但这部分技术大部分是汽车零部件产品的技术，与科技型消费品注重直接用户体验的技术关联性并不强，但这部分技术却直接对产品的销量起着至关重要的作用。

另外，从硬的技术研发投入角度来看，比亚迪目前尚存在很大差距。根据华为披露的财报显示，近十年华为累计投入的研发费用就达到了8450亿元，仅在去年就投入了1470亿的研发费用，以手机业务在其整体业务中所占的位置来看，过去十年华为在手机上的投入不低于2000亿。而截至2021年比亚迪的研发投入还仅有106亿元，占总营收的4.92%，虽然比一般的公司要高，但与以技术研发闻名的华为相比仍有较大差距。

以当下比亚迪的发展境况来看，虽然在预见的未来比亚迪的研发投入会有显著提升，但这个技术研发进程到底进步有多快，仍取决于两方面的因素：一是比亚迪何时实现大规模盈利；二是比亚迪能否持续领先于其他玩家。目前来看，其盈利能力有望随着大量新车型的推出得到改善；领先性方面，短期之内国内尚难有能战一合之对手，但长期对手已经在各方面取得了进步，且竞争者越来越多；国外市场其将不得不面对，特斯拉以及包括传统豪车集团BBA等对手在新能源汽车领域的“围追堵截”，在较长的一段时间之内与头部车企的较量仍将是其核心任务。

总的来看，智能汽车替代燃油车的进程，将会比智能手机取代功能机的过程更为曲折也更为漫长，这意味着比亚迪的“自我进阶”之路也必将更为波折。但无论如何，想要在一个更为复杂的智能车生态之下取得胜利，成为更注重科技含量的“汽车界华为”，已经是比亚迪不得不做出的关键抉择了。