AEB 系统相关标准和规范解读

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我是靠谱客的博主酷酷小笼包，最近开发中收集的这篇文章主要介绍AEB 系统相关标准和规范解读，觉得挺不错的，现在分享给大家，希望可以做个参考。

概述

一）测试标准与规范：

谈到测试就离不开法规和标准:关于 AEB 系统的测试所涉及到的标准来源大致有以下几类:

1.国标 GB：

a) GB/T38186-2019 商用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法

b) GB/Txxxx-xxxx 乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法（征求意见稿）

2.国际标准（IOS/SAE/ECE）：

a) ISO 标准:ISO 22839-2013 Intelligent transport system-forward vehicle collisionmigration system ——operation ，perfomance，and verification requirement（智能运输系统.前进的道路车辆碰撞缓冲系统操作,性能和检定要求）

b) SAE 标准: SAE J3087-2017 Automatic Emergency Braking (AEB) SystemPerformance Testing (自动紧急制动系统性能测试)

c) 欧盟规范: ECE R131 Uniform provision concerning the approval of motor vehiclewith regard to the Advanced Emergency Braking System(AEBS)(关于车辆紧急制动系统的（AEBS）的统一规定)

3.C-NCAP/E-NCAP

a) CNCAP-2018 版- 第 6 章车辆自动紧急制动系统（AEB）试验

b) CNCAP-2021 版- 第三章评价办法 3 主动安全部分

c) ENCAP-2018

4.交通部标准

a) JT/T1242-2019 运营车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程

b) JT/T 883-2014 运营车辆行驶危险预警系统及时要求和试验方法

5.中国汽车工业协会标准

a) T/XXX-xxx-2020自动驾驶系统功能测试第2部分：避障与自动紧急制动商用车类（征求意见稿）

b) T/XXX-xxx-2020自动驾驶系统功能测试第2部分：避障与自动紧急制动乘用车类（征求意见稿）

二）测试对象和方法

上述 5 类标准所规定的测试评价涉及范围涵盖了商用车和乘用车，按参与测试的对象来说大致可以分为 3 类（车、人（或两轮）、路网）。下面我们来逐一说一下：

1. 商用车部分：

首先说一说商用车，针对商用车的标准主要是 ECE-R131 和 GB/T38186-2019，其中 GB/T38186 可以被视为 ECE-R131 放宽条件的中文版。

交通部的 JT/T1242-2019 针对对象为运营车辆，理论上将设计中也应给予考虑。但该标准未没有区分商用车/乘用车，因此很多技术指标要求较高。目前看商用车实现的难度比较大，GB/T38186 的征求意见稿的时候，有些试验项目曾试图引用 JT/1242,但最终没有执行。另一个交通部标准 JT/T883-2014，根据交通部的标准，9m 以上客车目前要求进行相关测试，但该标准主要是碰撞预警类的要求，只针对碰撞预警时间进行测试，没有对车辆进行自动控制的操作，在本文中就不对此标准进行讨论。最后一个商用车的标准是汽车工业协会推出的自动驾驶系统功能测试第 2 部分：避障与自动紧急制动商用车类，目前我见到的是征求意见稿状态，该标准考虑的对象有所变化，主要针对纯自动驾驶车辆来考虑的，当前ADAS 系统评价没有采用。标准中的测试项目较多，本次讨论只针对大家最为关注的道路测试。商用车主要的运行场景是在高速公路上的匀速行驶，其驾驶风险在于行驶过程中由于驾驶员的疏忽（走神、瞌睡等）导致的追尾，从使用场景的角度，没有考虑行人（或其他 VRU）进入高速公路的情况，因此在 ECE-R131 和 GB/T38186-2017 中商用车测试场景比较简单，工况比较单一，在道路测试中只包含了避免与前车追尾的 AEB 测试（也称 CCR 测试）和误报警测试。

个人觉得商车测试一个关注点其实是试验车的重量，商车运行时载荷状态差异极大，这其实极大的影响车辆最终的制动结果。目前 ECE/GB 两个标准对此规定却及其含糊，ECE 的规定是“车辆负载应由制造商和技术服务机构协商一致”；GB 的规定是“车辆应在制造商规定的载荷状态下进行试验”。这样的规定是使评价有了极大的可操作性。

JT/T1242-2019 标准测试项目更多也更严，除了误报警试验和 ECE 与 GB 一致以外，CCR 的测试项目较 ECE 和国标更为严格（参加下表 1）。另外 JT/T1242 还增加了行人的测CCR 的测试项目较 ECE 和国标更为严格（参加下表 1）。另外 JT/T1242 还增加了行人的测试项目。但我感觉这个测试项目其实不太适合商用车，因为这个评价和 C-NCAP2018 中 VRU远端测试最高级别这个场景基本一致，由此我认为这个试验基本上针对运营车辆中出租车的，不太适合商车。这部分的内容我将它放到乘用车里介绍，在商车里面也就不多讨论了。

表 1：当前商用车 AEB 道路测试项目

2. 乘用车部分：

说完了商用车，再聊一下乘用车部分。由于历史的原因，对我们而言乘用车 AEB 最重要的法规是 C-NCAP 和 ENCAP，目前这方面最新的标准应该是 C-NCAP-2021。

国标《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》虽然还是征求意见稿，但没有什么新的内容，其实就是一个增加了部分功能检测项目，并剔除了行人（弱势道路试验者 VRU-P）测试的 C-NCAP-2018。

SAEJ3087 和 ISO22839 规定的项目虽然很多，但基本只针对车辆，并没有考虑弱势道路试验者（行人或自行车）。事实上我的感觉 SAEJ3087 和 ISO22839 的这两个标准，不是针对整车级别的测试，其相关测试多是针对 AEB 的各项功能而进行的。更适合我们在整车开发或者系统开发的时候，针对 AEB 系统各项功能逐项验证。

最后一个是汽车工业协会推出的《自动驾驶系统功能测试第 2 部分：避障与自动紧急制动乘用车类》，目前我见到的也是征求意见稿状态。和商用车类似该标准也是主要针对纯自动驾驶车辆来考虑的，当前 ADAS 系统评价没有采用。

在 C-NCAP 中我列出了 2018 和 2021 两个版本，其目的是通过了解和认识这两版CNCAP 我们可以看出 CNCAP 的一些趋势。

C-NCAP2018 首次引入了主动安全评价。主动安全赋分共计 15 分占整个 CNCAP 评价得分的 15%，其中 AEB 相关部分占 11 分，是主动安全测试的主要部分。根据该规范，2019 年起，没有配备 AEB 系统的车辆将无法得到五星认证。

说完了商用车，再聊一下乘用车部分。由于历史的原因，对我们而言乘用车 AEB 最重要的法规是 C-NCAP 和 E-NCAP，目前这方面最新的标准应该是 C-NCAP-2021。

在 C-NCAP 中我列出了 2018 和 2021 两个版本，其目的是通过了解和认识这两版C-NCAP 我们可以看出 CNCAP 的一些趋势。

C-NCAP2018 首次引入了主动安全评价。主动安全赋分共计 15 分占整个 C-NCAP 评价得分的 15%，其中 AEB 相关部分占 11 分，是主动安全测试的主要部分。根据该规范，2019 年起，没有配备 AEB 系统的车辆将无法得到五星认证。

在 C-NCAP2021 版本中主动安全的评价大幅增加，总权重提高到了 25%，其中 ADAS部分总分为 56 分，权重 20%；灯光部分 10 分，权重 5%。而 AEB 的评价项目占了 32 分，还有 6 分 HMI 的相关要求也与 AEB 相关，两者合计为 38 分，对应 C-NCAP 总得分的权重权重为 13.57%，比 2018 版 C-NCAP 也有所提高。规范中要求 4 星及以上车，应配备 ESC系统，同时规定主动安全的最低得分率应大于 60%（四星）。这也就意味着没有配备 AEB 系统的车辆实际上将无法获得 4 星及以上的认证。

表3 C-NCAP星级评定方案
星级	综合得分	成员保护最低得分率	行人保护最低得分率	主动安全最低得分率
5星+（★★★★★☆）	≥92%	≥95%	≥75%	≥85%
5星（★★★★★）	≥83%且＜92%	≥85%	≥65%	≥70%
四星（★★★★）	≥74%且＜83%	≥75%	≥50%	≥60%
三星（★★★）	≥65%且＜74%	≥65%	/	/
二星（★★）	≥45%且＜65%	≥60%	/	/
一星（★）	＜45%	≥60%	/	/

如果对这两版 C-NCAP 评价进行简单的权重对比，AEB 测试部分总权重上只是略有提升（11%-13.6%），但如果我们深入到具体的测试项目上就会发现，2021 版 CNCAP 的 AEB测试其实发生了较大的变化。

首先相对 2018 版，2021 版 C-NCAP 有这样几个显著变化：

在车辆追尾测试（CCR）部分，新增了偏置的测试，同时 CCRm-AEB 测试的上限车速降低了许多（65km/h 至 50km/h）,这意味着在 CCRm 阶段存在得满分的可能，因此新版 CNCAP 大幅减少了 CCR 测试的权重得分，CNCAP 总权重占比有 8%减少至 5%；
对行人的测试项目有了较大的增加，增加了夜间和纵向的测试场景，CNCAP 权重占比也有了较大的增加，由 3%增加到 4.286%；
新增了针对两轮车的测试项目，CNCAP 权重占比也为 4.286%；
取消了车辆误用测试，同时将 HMI 项目从 CCR 和 VRU 测试中独立出来，相应的权重占比也有了增加。

发生这种转变的根源有两个，一个方面是 AEB 系统已经被大量应用。2020 年 5 月，2020 款新车的 AEB 搭载率达到了 44.02%，由于下半年是 2020 款及 2021 款新车销量的高峰期，预估 2020 年全年新车 ADAS 搭载率大概率突破 40%。在此基础上，C-NCAP 需要告诉大众的是哪款 AEB（ADAS）系统更好，更安全。而不能再是简单的有或没有。另外一个方面是，AEB 系统的关注重点发生了转变，早期的 AEB 系统的设置目标是避免追尾，因此其关注的重点始终是前方车辆，而 2018 年开始，越来越多的车辆将其更能体现 AEB 系统优势的地方，定义在了对 VRU（弱势交通参与者）的保护上。因此针对行人和自行车的测试比例被显著提高，这一点从权重赋值上变化尤为明显。置于 HMI 评价的权重提升，个人认为应该是一种妥协的产物，这方面的要求没有特别提高的地方，因此其出现更多应该是体现了一种平衡，让现有 AEB 车辆在基于 C-NCAP 2021 中的得分不至于较 2018 版有过于显著的下降。另一方面HMI的一些要求，譬如默认开启，2个动作关闭等，我个人认为在未来可能会转化为标准。

预计新的法规会给乘用车带来如下的变化：

单纯毫米波雷达的 AEB 系统将被淘汰；
高端车型将会越来越多的引入红外/夜视系统；
多个小视场传感器组合或大视角传感器的采用；

由于毫米波雷达不能准确识别行人和自行车，关于 VRU-P 和 VRU-T 两部分的测试难以进行，而这两部分的 CNCAP 权重之和高达 8.57%。如果这两部分均不得分，车辆肯定不能获得 5 星+（92 分以上）的成绩，同时主动安全得到 15 分（车辆达到 4 星的标准之一）的可能性很小。因此对于不满足 3 星标准的设计来说，单毫米波雷达的 AEB 系统必然会被淘汰。而基于摄像头或摄像头与雷达融合系统的 AEB 系统则必然大行其道。夜间行人制动测试项目的引入，对 AEB 传感器系统提出了新要求，也成为高端车型的新标杆，因此红外、夜视系统会逐渐成为新的宣传热点。对应横向穿越测试特别是远端自行车测试而言，更大视角的传感器是必须的。小视场传感器意味着低速车辆无法在目标横穿的第一时间就发现目标，这必然会导致预计和制动时间的缩短，从而无法达到满意的结果。至于路网的测试只在 JT/T1242-2019（参见该标准 7.4.8 车路通讯测试）提过，广播方式报告故障，车辆自动制动。这个研究的不多，但感觉这个测试还不是很成熟，留在以后另行分析。